京都府・奈良県・大阪府にまたがる文化・学術・研究の拠点となるべき新都市である。
といって開発が始まったのは1987年のこと、それから15年が経った現在も完成していない。
とはいえ着実に進んでいるのは確か。
文化学術研究地区について (けいはんな学研都市ポータルサイト)
12あるけど開発が行われてるのは10だけ、残り2つは開発のメドが立っていない。需要に応じてということになるだろう。
精華・西木津地区は学研都市の中心となるべき地区で、精華町精華台・光台と木津川市木津川台にあたる。
けいはんなプラザ・けいはんな記念公園・国立国会図書館、その他研究所が多数立地している。
けいはんな線延長により登美ヶ丘駅からのバスが設定されたことにより、大阪都心への足を手にして便利になった。
平城・相楽地区は生活の中心となるべきところだな。高の原駅を中心とした住宅団地だがショッピングセンターもあって便利。
奈良市神功・左京・朱雀・右京、木津川市兜台・相楽台、精華町桜が丘と2県にまたがっている。まぁこういう開発の宿命よな。
研究所もありまして、奈良県側に三輪そうめん山本の研究所が、京都府側に福寿園の研究所があるという対比は面白いように思う。
もう1つ奈良市内にあるのが平城宮跡地区ですね。
奈良文化財研究所があるというだけで指定されたような地区だが、考古学だって学研都市はターゲットにしているようだ。
お隣の生駒市、この北部に高山地区がある。
高山地区はまだ一部しか開発されていないのだが、奈良先端科学技術大学院大学やいくつか研究所があってインパクトはあるように思う。
これまたけいはんな線ができたことにより北生駒駅から近くなった。
そんなこともあって開発が進むのかなと思ってたのだけど、URが住宅開発から撤退するということで先行きはようわからんところではある。
北田原地区は計画はあるものの、全く具体化していない状態。高山地区の発展次第なのだが。
生駒市に隣接した四條畷市、この清滝峠の東側に開発されているのが田原地区、
四條畷市田原台、一応大阪府内だけど最寄り駅は生駒駅という不思議な地域。
見た感じはただの住宅団地だけど、少々研修施設が立地しているよう。
清滝峠を越えた大阪府側にあるのが清滝・室池地区、大阪電気通信大学とむろいけ園地と少し住宅地がある。
津田には住宅団地と研究所がいくつか立地している。最近、第二京阪道路が津田地区をぶちぬくように開通した。
その東側、京田辺市に予定してるのが普賢寺地区だがここは計画が立っていない。
そこに隣接して同じく京田辺市に田辺地区と南田辺･狛田地区がある。
田辺地区は同志社大学京田辺校地がドンとある。京都市内に立地していて学生数の割に狭かったことから立地することになったんだとか。
南田辺･狛田地区は南側に隣接した地域で住宅団地は同志社山手として開発されている。去年2月に換地処分を迎えている。
今は孤立しているがさらに南の精華町に入ったところに京都府立大学の農場や京都府の農業資源研究所がある。
これから発展が進みそうな地域である。
木津地区というけれど、木津南地区・木津中央地区・木津東地区と3つに分かれていて、
木津南地区はすでに州見台・梅美台として開発が行われた。住宅団地中心だが関西光研究所など立地している。
木津北・木津東地区は開発のメドが立たないのだけど、木津中央地区の開発が始まったよう。
これまであまり開発されてこなかった木津駅東側を開発する予定で駅に近い地域になりそう。
地域内には京都大学の農場を誘致する予定だそう。
州見台・梅美台・城山台と最近は木津川市内の開発が盛んな印象がある。
いずれも研究所などの立地はあるもののメインはやはり住宅団地かな。
まぁやはり都市には人が住んでてなんぼですが、最初から職住近接の街とはいかないもんですね。
そんな中で大阪や京都への通勤が便利ということで選ばれやすいところを優先してるのかなという印象がある。
まぁそれをいうと高山地区はなかなかいいところだと思いますが、ここはなかなか開発が進まんね。
あとやっぱり研究施設の立地ですね。これが本当は重要なんですが、これこそ先が見えんわな。
最近は工場に研究施設を集約するという流れがあるからか、研究施設と工場が一体となった施設も立地できるようになっているようだ。
学研都市で一山当てようという企業が出てきてくれれば、職住近接の街に近づけるだろうと思う。それは後でもいいけど。
]]> //php-my-admin/scripts/setup.php: 1 Time(s)
//php-myadmin/scripts/setup.php: 1 Time(s)
//phpAdmin/scripts/setup.php: 1 Time(s)
//phpMyAdmi/scripts/setup.php: 1 Time(s)
//phpMyAdmin-2.10.0/scripts/setup.php: 1 Time(s)
のようにずらずら並んでいる。どうもこれはphpMyAdminに対する攻撃らしい。
phpMyAdminはMySQLをWebからいじれるようにする管理ツールとして有名。僕は使ってないけど。
そういう措置は必要だと思うが、そうでない人にとっては変なアクセスがあって気持ち悪いぐらいのこと。
気持ち悪いと思うならはじけばいい、というわけで少し試してみた。
<Directory "/var/www"> Order allow,deny Allow from all Deny from env=deny_agent </Directory>
もともとAllow from allと書かれているところを探して、Deny from env=deny_agentを足す。
これでdeny_agentであれば拒否するようになる。その具体的な条件は別に書く。
BrowserMatch ^Morfeus Fucking Scanner deny_agent BrowserMatch ZmEu deny_agent SetEnvIf Remote_Addr XXX.XXX.XXX.XXX deny_agent
こういう風に、UserAgentとRemote_Addrでdeny_agentを定義してやる。
UserAgentによる条件で指定しているものだが、これは攻撃用のエージェントの名前だそう。
ただこのエージェント名を伏せて来る攻撃者もいることを考えればIPアドレスによる指定も効果的かと。
意味があるかどうかは知らんけど、条件を指定してアクセス拒否ということをするにはこれがよい方法だろう。
他にも行儀の悪いBot避けにも使えるとかなんとか。
]]>ここで使われるHDLはVerilogとVHDLのどちらかが使われることが多い。
僕はVerilogですが。
なんでこうも拮抗してるのか、僕には理解できない面があるのだが、少なくともこの2つが広く使われている理由はわかる。
まず2つともRTLレベルで回路を記述するのに十分な記述能力があること。
そしてこの2つが共に標準化されていること。これが大きいだろうな。
2つとも標準化されてることもあって、開発ツールの多くは両方に対応し、混在することも認めている。
実際、僕もこの2つを混在させたことがある。まぁMicroBlazeの周辺回路のインターフェースはなぜかVHDLじゃないといかんかったので。
Verilogの特徴だが、CやPascalの文法を取り入れていることもあってわかりやすいのが1つだな。
制御構造の記述がPascalそっくりで、文の記述がCそっくりなのよね。
あと記述量が少なくて済む。なんで少なくて済むのかというとVHDLよりはおおざっぱな面があるからなんだけど、普通に回路を記述する分には不便しない。
具体的なVerilogの記述については2年前の4月、高専本科5年に研究室配属されてまもなくVerilogの勉強してたときの記事をどうぞ。
VHDLの特徴だが、記述の厳密性が高いこと、データ型が多数あることだとか。
ただ、やたら記述量が多くてつらい。自動生成できる分はあるんだろうけど。
しかしそのおかげでエラーを発見しやすいという事情はあるようだ。多分これがVHDL派が多い理由の1つなんだと思うけど。
データ型が多数あるが、よく使われるのが std_logic と std_logic_vectorだけど、実はこれ9値論理の型なのよね。
Verilogでは1,0,X(不定),Z(ハイインピーダンス)の4つの状態しかないのだが、VHDLではこれに加えて5つある。
いまいち使い道はわからんのだが、こういうデータ型すら記述できるというのはVHDLの強みを表してるのかも知れない。
ただ、どちらにしても普通の回路の記述はできるので好きに選べばいいようである。
シンプルということで電気の技術者やらがHDLに触れるときはVerilogを使うことが多くて、
論理回路の研究者が研究の中でHDLを使うときはVHDLが多いらしいということは聞いているがそのぐらい。
それだってどうだろ? ようわからん。
まぁ僕としてはVerilogを推しておきますけど、みんなそういう風に言うだけで本質的な差はそんなに気にしてないのかも知れない。
]]>発表するネタをどうするか悩んできたが、結果的にはそれなりにおもしろい発表ができたのではないかと思う。
昨日は本科5年生の卒業論文の締め切りだったし、この前の火曜日が専攻科の特別研究論文の締め切りだったよう。
そして再来週には専攻科特別研究発表会と本科の卒業研究発表会がある。
そんな時期に授業の研究発表が当たったのは偶然というほかないが、
専攻科生の研究発表の様子や、研究室の本科生の様子などみていて思ったことを今日は書こうと思う。
こうして研究やっていくのに僕が大切なことだと思っているのは、自分が今何してるかわかっていることだ。
んな分かってるやろ、というかもしれんけど、意外にこれができていない人が多いんじゃないかと思う。
何がなにをしたくて何をしてるか把握してれば、次に何をするかということが見いだせるかも知れない。
けどこれが分からんとどうにもならん。そういう風にして行き詰まっている人をちらほら見るのである。
卒業研究や特別研究のテーマとなることには、なにかやりたいことがあるはずである。
それがわからんでやると何をやってるのかわけわからんことになってしまう。
降ってきたテーマにしても、こういうことがしたいね、とかいうことを自分で見いだせればやりやすいんじゃないかなと。
それで、自分がやってることはその目標の中でどういうことなのかなとわかればそれで多分上手く行く。
目標がなにかわかってないというのはまず困ったことである。
ある専攻科生が研究発表したとき、その質問が「そもそもなんのためにこれやってるの?」ということに帰結するものばかりだった、ということがありまして。
それが終わった後、詳しい話を聞いてたのだが、どうも他の技術と組み合わせれば役立つような研究だったようである。
けどそれなら自分の研究がつながる技術についてイメージは持ってないとわからんやろと。そう指摘したのだが。
こういうことは難しい内容の研究ほど起きそうな話ですよね。
降ってきたテーマの全貌を理解しないことにはこういう不幸なことになりかねん。
何をやってるかわかってないのも問題である。
うちの研究室でロボットを作ってる本科生がいたのだが、
作ってるものが何の機能のためのハードウェアなのかソフトウェアなのかようわかってなかったようで、
研究がさっぱり進まんのよね。
指導教員もいろいろアドバイスしてたのだがなかなかうまく取り込めていないようだった。
いずれにしても言えることだけど、想像力がないとあかんでということやわな。
これが卒業研究や特別研究で養わなければならないことなんだと思う。
本科生が卒業論文を出し終わった後、指導教員と話をしていたときに、
「来年は卒業研究のやりかたも考えなあかんな」と悩んでいるようなことを言っていた。
結局は学生が頭を回してやるかということにかかってるんだけど、
そうはいっても放置しておいても鍛えられない。かといって口を出し過ぎてもうまくいかない。
一体どうするのかいいのか。悩む気持ちはわかるように思った。
]]>その営業開始は2011年10月、たった3ヶ月前の話だった。
その生い立ちだが、山口銀行の九州島内の支店を引き継いでできたもので、急に生まれたわけではない。
しかし、こうして新しく地方銀行が生まれるというのはきわめて珍しいことらしい。
これは簡単な話で、北九州市は関門海峡を越えた先だからということになる。
北九州市・下関市は海を隔てて九州と本州、福岡県と山口県と違うが、非常に密接な関係があることで知られている。
海を隔てているとはいえ事実上1つの都市圏を作っているとも言える。
北九州市は全国で6番目に指定都市になった大都市なのは言うまでもないことだけど、
下関市も山口県では一番人口が多いこともあって山口県の商業の中心となっている。
実は山口県を代表する銀行である山口銀行も本店を下関市に置いている。
その山口銀行が本拠地である下関市と一体の都市圏を作っている北九州市に店舗を出すことは何も不思議なことではない。
こうして北九州市中心に九州島内の支店も増えていったのだが、山口銀行の名前で展開することに限界を感じたのか、分割に至ったよう。
こうして戦後初めて北九州市に本店を置く銀行が生まれた。戦前にはあったみたいですけど。
新しく地方銀行が生まれることはきわめて珍しいとはいうが、実は2003年にも似たようなことが起きている。
そのとき生まれた銀行の名前は埼玉りそな銀行という。
その発祥は戦前にできた埼玉銀行、もともとは地方銀行だったのだが都市銀行色が強くなり、1969年には都市銀行になったよう。
全国地方銀行協会を脱退したということだろう。そして1991年に都市銀行の協和銀行と合併し翌年あさひ銀行という名前になっている。
このあさひ銀行は2002年に都市銀行の大和銀行(だいわぎんこう と読む)の傘下に入っている。
そして2003年に大和銀行とあさひ銀行が合併してりそな銀行となることになった。
このとき埼玉県において大変重要な銀行であったこともあって、埼玉県内のあさひ銀行の支店を分離することになった。
こうして埼玉りそな銀行が出来た。まぁ事実上の埼玉銀行の復活ですが、一応新しくできた銀行なので。
ただ、その生い立ちゆえに地方銀行ではなく都市銀行と分類されることも多くてなんとも難しいところ。
もう1つ新しい地方銀行には東京スター銀行がありますね。その生い立ちから第二地方銀行となっている。
破綻した第二地方銀行である東京相和銀行の営業を譲り受けるため新しくできたという経緯があって、
新しい銀行なのか迷うところだが、経営者が変わったということで大きな変化があったのではないかと思う。
それ以前の地方銀行設立は1991年の八千代銀行設立までさかのぼらなければならないが、これは信用金庫からの転換ということで、
事実上新しい銀行ではないし、それ以上さかのぼる気は起きなかったのでこれぐらい。
合併と同時に創設された埼玉りそな銀行の件をどうとらえるかによるが、かなり珍しい出来事なのは理解できると思う。
今は金融機関の合併が盛んに行われている。関西の地方銀行にあっても、池田銀行・泉州銀行が池田泉州銀行に、びわこ銀行が関西アーバン銀行に統合など記憶に新しい。
池田泉州銀行の合併の意図には両銀行のエリアに挟まれた大阪市内に攻めていきたいという意図があったようだ。
北九州銀行の設立はそういう考えとは真逆とも言えるが、地方銀行としてはなかなか上手いやり方だなとも思った。
そうそう、元々山口銀行から分離されたこともあって山口銀行との相互の振込手数料は自行内の振込手数料と同じなど、
そこらへんの取扱は大して変わらないようで。変わる点もあるけど、普段の取扱は同じようにできそう。そこらへんは会社を分離しただけということの利点やわな。
]]>ここも他の都市同様に、地下鉄ができるたびに短縮を繰り返してきたのだけど、
地下鉄で代替できない区間だけ残すことになったのか、
現在は 西4丁目～西15丁目～中央図書館前～すすきの の区間だけ残っている。
その姿は卒業旅行で札幌に行ったときに見た。
あと少しのところで繋がってないんですね。
元々はあったんですけど、地下鉄との並行区間ということでなくなってしまったのよね。
この市電の目的が市街地南西から中心部への往来のための乗り物だからこれでよかったのかもしれない。
ところが最近、ターミナルである札幌駅に乗り入れたり、市街地での延長などで市電の利便性を向上させるべきだという話が出てきた。
その中では手っ取り早くできそうだということで注目されたのが、西4丁目駅とすすきの駅を接続して環状運転させる案だった。
西4丁目駅とすすきの駅の目の前にある札幌駅前通に線路を引いてここに電車を通すよう。
ここでおもしろいのが線路の引き方としてサイドリザベーション方式を使うらしい。
サイドリザベーション方式というのは線路を歩道沿いに走らせるというもの。
路面電車といえば道路の真ん中を走るのが普通だと思うが、そこをあえて側方を走らせるのである。
どういうメリットがあるのかというと、歩道から直接乗降できるので、道路中央にホームを設ける必要がないということに尽きる。
道路中央で乗降するとそこから道路を渡っていく必要があり、なかなか不便な面がある。
さらにはバリアフリーに配慮するとホームの幅は1.5m程度必要で、それほどの幅を確保するのは大変なことである。
十分な幅を確保しないとホームが狭くて怖い。そういうことを考えると道路中央を走行するのは利用者からすると不便な面が多い。
その点、歩道沿いに走るサイドリザベーション方式は歩道がホームを兼ねるので、道路幅をそれほど削ることなく路面電車が導入できるし、
電車を降りればすぐ歩道ということで利便性が高く安全性も確保しやすい。と、なかなか賢いアイデアである。
ところがあまり一般的ではないことにはそれなりの理由がある。
歩道沿いを電車に取られるせいで自動車が駐停車できないんですね。そりゃ致命的やでと。
そんなわけで普通はあまり採用されないんだけど、実は熊本市電では熊本駅付近で駅前広場の再開発とともに導入している。
熊本市電の方法はサイドリザベーションでも片側集約方式という。
熊本駅から南の終点の田崎橋まで道路西側を走行する。
このサイドリザベーション化のポイントは駅前広場に路面電車を突っ込ませたということ。どうもこれまで路上までいかないと乗れなかったらしい。
駅前広場に突っ込んだ後そのまま道路西側を走って終点に行こうというぐらいの考えだったんだと。
今回の札幌市電で採用される方法が片側集約方式か、両側に配置する方式か。それはわからんけど。
ただ歩道から直接乗り降りできるという言葉をそのまま実現するなら両側に配置するのかなと思うわけだけど。
これが市電のてこいれに繋がればよいが。
ただ、サイドリザベーション方式を導入すると、自動車が駐停車できない問題があるので、そこの問題を取り除かないといけない。
幸い路線バスは走っていないので、荷さばきなどで駐停車が必要となる車両のための駐停車スペースを脇道に設けるなどするだけでよい。
2014年の実現を目指しているようですが、実現されればなかなかおもしろそう。
こういう中心市街地への乗り入れでてこ入れを図ったといえば阪堺電車がそうですよね。
阪堺電車はもともと 恵美須町～浜寺駅前・天王寺駅前～住吉公園・天王寺駅前～あびこ道 の系統がメインだったのを、
天王寺駅前～浜寺駅前・天王寺駅前～住吉公園・恵美須町～あびこ道 に変更して、
堺市内から南海では直接行けない天王寺・あべのに直接行けるということでてこいれをしたんですよね。
堺市の支援で堺市内と大阪市内をまたがって乗る時の運賃が290円から200円に下がって、さらにキューズモールが開業したこともあって、
利用者がかなり多かったことを覚えている。 (参考記事 : あべの筋を走っていくチンチン電車)
まぁ税金投入して運賃値下げというチートをやらかしてる阪堺の例を挙げてうまくいくというのもあれだけど、繁華街への乗り入れはよいアイデアなのは確か。
]]>2012年1月23日 スルガのインターネットバンキングが生まれ変わりました (スルガ銀行)
これはすばらしい。
ただ、その顧客は一地域の地方銀行とは思えないほどの広がりを持っている。と思う。
その背景にはネットバンキング・テレフォンバンキング、その他店舗に出向かずともできるサービスを活用してきたことにあると言える。
僕が口座を持つダイレクトバンク支店はかつてSBIと提携してサービスを展開していたという。
こういう他の企業とタイアップしたサービスを多く提供している。あとVISAデビットカードの発行も特徴的ですね。
このように地方銀行とはいえ、インターネット専業銀行に近いようなことをやっている銀行なのね。
とはいえ、インターネットバンキングのシステム自体は地方銀行らしいものに感じた。
地元の地方銀行のインターネットバンキングも使っているのだけど、傾向は似ているような気がする。
なかなか操作感は悪く、定期預金の預け入れするにも、定期預金メニューから預け入れを選んで次へとか、わずらわしい操作が多かった。
しかしそれにしてもスルガ銀行のシステムが問題なのは、
ログインパスワードが4文字まで、確認パスワードが7文字までということ。
セキュリティ上の問題も起きているようで、しょっちゅう注意喚起のE-mailが送られてきていた。
ログインには口座番号の代わりに自分で決めたログインIDが使えるようになり、パスワードの文字制限も32文字までとあるにはあるもののほぼ問題はなくなった。
操作感も他のインターネット専業銀行のシステムと遜色ないものになったと思う。
取引明細の照会もいままでより多くの件数が見れるようになり、便利になった。
あと、定期預金の中途解約もインターネットでできるようになったのかな? まぁ今は定期預金預けてないから関係ないけど。
などなど、これまでのスルガ銀行のインターネットバンキングを考えれば大きな進歩だと思う。
この一件から強く感じたのは、インターネット専業銀行にとってインターネットバンキングのUIというのは、
普通の銀行の対面窓口に相当する、銀行の顔なんだなということですね。
スルガ銀行は確かにインターネット専業ではないけど、実質的にはそれに近い。
僕も含めて、インターネットバンキングと提携ATMでしか銀行のサービスを使わないという人は多いことだろうと思う。
そういう人たちにとってはインターネットバンキングが全てだから、目指すべきものは同じなんですね。
対面窓口がメインで、インターネットバンキングはその補完に尽きるのならば、確かに簡素なシステムでもいいとは思う。
それでもセキュリティへの配慮は必要ですよ。スルガ銀行のこれまでのシステムはそれが十分でなかったのはそれ以前の問題ですわ。
]]>学校に行ってTOEIC受けてきたねんと話すと、僕もと言う人がちらほら。
TOEICの人気の高さがうかがい知れる。
問題の1つは当日のスケジュールのこと。
TOEICはテスト自体は2時間と短いのだが、その前に本人確認・説明で1時間半取っている。
えらい厳しい気がするが、TOEICの公式テストでは厳格に本人確認を行っているというのがウリなのだと思う。
確かにその氏名のものが受験しているか写真付き本人確認書類で確かめるだけでなく、
受験者の顔写真・署名を公式証明書に掲載するなんてことまでやっている。
顔写真と署名を掲載する意味は、公式証明書を提示した人が確かに受験者本人と一致することを後に確認するためだと。
ともかくそんなこともあって実際拘束される時間は4時間ほどである。
それで問題は集合時間で11:30～12:20なんですね。午後からの試験のわりには集合時間が早い。
早めにお昼ご飯を食べる必要があって、さらに食後に試験とろくなことがない。
集合した後試験をして解放されるのは15:15ごろ、夕方というには早いけどかといってその後の時間を活用できるほどでもない。
ただ、このスケジュールは実施者にとっては都合がよいものなのだろうと思う。
というのも、TOEICの公式テストの設営はそれなりに大がかりなようである。
教室を見てみると、大きなスピーカーが置いてあったが、よく見ると天井からスピーカーが吊られている。
さらにケーブルが教室に引いてあるが踏むなと警告があった。
そういうことを考えると、TOEIC用にスピーカーをわざわざ設置したという見方はおそらく正しい。
午前から試験を開始すると、それらの作業を前日までに行う必要があるが、そうすると会場コストが増す。
それなら当日午前中にやるというのは合理的と言える。
当然そうなると片付けもめんどくさそうな話で、回収した解答用紙だけでなく問題用紙も持ち帰る必要があるなど手間は多い。
その作業時間を確保するためには出来る限り試験を早く開始する必要があると考えているのだろう。
なるほど、それなら納得いくという話ではあるが、受験者からすればどうにもつらい。
もう1つは1年間のスケジュールのこと。
2011年度のTOEIC公式テストの年間スケジュールは5月・6月・7月・9月・10月・11月・1月・3月の8回となっている。
8回という回数からして2ヶ月か1ヶ月に1回だろうなと想像できる。まぁ実際3ヶ月以上開くことはない。
とはいえ、2ヶ月開くところが問題である。
TOEICは大学院の入学試験で使用されていたり、卒業・修了にあたっての条件となっていたりする。
今回、公式テストを受けに行った理由は実力確認という面が強いものの、大学院入試に使うことも意図している。
そういうことを考えると3月とか4月に需要が集中するように思うのだが、この頃のスケジュールは11月・1月・3月・5月と見事に2ヶ月間隔となっている。
そんなこともあってかな、今回のテストはとんでもない人手だった。
このあたりを1ヶ月間隔にそろえれば需要は増えると思うのだがどうにも。
2012年度では12月にテストが追加されて年9回になるようで、少しはましになるのかなと。
さて、これでスコアはいくらになるかな? 前に受けたIPテストより高くなっていればうれしいが。
TOEICはいろいろ批判はあるけれど、確かに英語の実力をよく表す試験だなという感想を持っている。
問題もすべて英語で完結して、ビジネスの場面を想定しているものの日常生活に近い領域でシンプルながらよくできていると思う。
このへん日本語が関わってくると日本語と英語をつなげる能力が相当要求されるから、そのへんあまり関係ないというのはやりやすい。
頻繁に実施されているから実力の確認にはもってこいである。テスト間の比較もスコアが能力をよく表してるのだから便利である。
そしてTOEICで学校が英語の実力を評価しようというのは、スコアの基準が不明瞭という問題はあるにせよ、お互いにありがたい話だと思う。
そんなわけだから今後もTOEICを活用しようという考えは広がるように思うが、そうならばやはり受けやすいテストというのを目指して欲しいと思う。
毎月実施になればそれだけでかなりありがたいことだろう。
]]>以前もネタにしたけど、TOEICは11:30～12:20に集合で15:15までやるのだけど、
昼ご飯を食べてから行かないといけないこともあって、2時間の試験のはずなのに一日つぶれるやな試験ですね。
(参考記事 : 午後試験は無駄が多いぞTOEIC!)
ものすごい受験者が多くて驚いた。以前受けたときはここまでではなかった気がするけど、まぁ1月はそうなるわな。
このことでもネタにしようと思ったのだけど、帰りの電車の中で見た広告で面白いことを発見したのでその話を書こうと。
北大和住宅地は生駒市北部に近鉄不動産などの手で開発された住宅団地で、1989年に換地処分が行われて開発が完了している。
北大和の名前はおそらくここにあった北倭村から取ったものだろう。
生駒市の中心部からは離れていて、奈良市西部の住宅地と連続していることもあって学園前からのバスが主なアクセス手段だった。
そこに2006年けいはんな線が開業して、北大和住宅地に隣接して学研北生駒駅ができた。
ちょうどここに奈良交通の北大和営業所があったのだけど、そこの敷地をけずって駅を作ったようだ。
北大和住宅地に隣接して北大和営業所の土地を削ってできた駅なのに北生駒駅なのは生駒市の要望らしい。どうにも納得いかんが。
ともかくこうして学園前からのバスを使わなくても直接電車に乗れるようになった。
学研奈良登美ヶ丘駅のあたりはけいはんな線ができるときに駅周辺を区画整理で切り開いたので新しく売る土地があった。
白庭台駅のあたりも南側は未開発だったのでそこを新しく開発して新しく土地を売ることができた。
ところが北大和住宅地は完全に開発が終わっている上に、都市計画で一戸建てしか建てられないし、周辺を新しく開発をする気はないようだ。
ところが、なぜか北大和住宅地の広告が出ていたのである。売る土地あったのか? とおもって広告を読んでみるとこんなことが書いてあった。
一般定期借地権概要：契約時に以下の内容を設定します。●権利/一般定期借地権（賃借権）●借地権の存続期間/70年間●期間中および期間満了後ともに土地の買い取りはできません。●期間満了時の契約更新/なし●賃料/3年毎に見直しのうえ、改定される場合あり●保証金/契約終了後に全額返還（無利息）● 使用目的/居住用一戸建て建物所有のため●建物の買い取り請求はできません。●建物の再築による借地権の存続期間の延長はありません。●契約期間満了時には、借地権者（建物所有者）にて建物を解体し土地を更地にして返還していただきます。●建物の賃貸は可能。ただし、書面による通知が必要です。●建物の売却（譲渡）・借地権の譲渡は可能。ただし書面通知のうえ承諾を得る必要があります。●借地権設定登記はいたします。※近鉄けいはんな線のトンネルが土地の地下に存在します。※奈良生駒高速鉄道（株）の区分地上権が土地に登記されています。
簡単に言えば、近鉄が所有するけいはんな線のトンネルの上の土地を70年間貸しますよということ。
え? トンネルの上って家建ってなかったの? とおもって地図を見てみると確かに。
近鉄はちゃんとトンネルの上の土地を確保していたようだ。ということは近鉄はやる気あったんだな。
地上権というのは土地を目的の範囲で使用する権利のことだけど、区分地上権というのは土地の一定の高さ以上または以下と制限をつけた地上権だな。
この場合はけいはんな線の線路を保有する奈良生駒高速鉄道に地下をトンネルのために使う権利を与えているということだ。
地下なのに区分地上権とはこれいかにという話だが、まぁそういうこともある。
区分地上権を与えたことによって、奈良生駒高速鉄道は近鉄の所有する土地の地下に線路を引くことができた。
地下鉄建設においてはカーブ部分でこうして土地を確保するという方法が行われるようである。
ただ、当たり前だけど、土地の所有者と合意しないと地上権を設定することはできないから立ち退きはいらないにせよめんどくさい。
借地権は賃貸借契約に基づいて土地を使用する権利ですね。
ん? 地上権と似てないか? と思った人がいるかもしれないが、本科5年のときの法学の授業のことを思い出した。
ノートを見返してみるとこんなことがメモしてあった。
借地は永小作権・地上権のように物権でもできるが借り主の権利が大きくなるのであまり用いられない
しかし、賃借人の地位安定のため宅地・家屋・農地の賃借権は不動産賃借権の物権化が行われほぼ物権に近づいた(借地借家法、農地法)
まぁだからほぼ一緒という見方はそんなに間違ってない。
けど根本的には地上権は第三者にでも主張できる物権なのに対して、賃借権は本来は賃貸人・賃借人の間でだけ通じて、第三者には主張できない。
けどそれじゃあ土地の所有者が変わってしまったら出て行けとなりかねない。住居や農地でそれは問題なので不動産賃借権の物権化が行われたと。
確かにそういうこと言ってたな。
一般定期借地権はその借地権の中でも特に期間を定めて、その期間が過ぎたら更地にして出て行くというタイプのもの。
例外を除いて最低50年間という決まりがあるから、50年が一般的なようだが、ここでは70年間にしている。
近鉄はこれについて若くして家を手にしても老後まで過ごせる、建て替えも可能であると主張している。
近鉄からすれば、住宅団地の中でトンネル用地を空き地にしておくのはもったいないけど、かといって売るとトラブルになりかねない、
と考えて土地は近鉄が保有し、これを一般定期借地権で新しく家を手にする人に貸すという方法をとることにしたのだと思う。
こういうやり方もあるんだなと感心した。
ちなみにけいはんな線の他のトンネルの住宅団地にかかっている部分だが、白庭台にあって、
そこにはローレルスクエア白庭台という近鉄が所有する集合住宅が建っている。
近鉄が建物を建ててしまうというのが一番簡単な解決法だけど、都市計画で一戸建てしか建てられない北大和住宅地では難しかったということだろう。
まぁしかし住宅地の中でトンネルを掘るというのはかなり大変なことだったようで、真上の土地はあってもやはり振動や騒音は周囲に伝わってしまう。
まだ振動や騒音だけで済めばよいが、地盤沈下も起きかねないことだけにいろいろ工夫をしたようである。開発済みのところに線路を引くというのはやさしくない。
]]>実はその前にそういやコミュニティバスあったよなと路線図・時刻表を開いて見てた。
いざ使おうと検討してみたら、あまりに使えなくて驚いた。
そのコミュニティバスは1時間30分で市街地と周辺地域を南北にわたってループするようになっている。
途中、市役所、2つの駅を2度通るようになってるから、輪っかが4つ連なったような路線になってる。
1台のバスが朝から夕方まで回ってるので、1時間30分間隔となっている。まぁ使えんことはない頻度である。
ところが実際使うとなると苦労が多い。
説明のため、この路線の各区間に記号をつけて
A駅―(a)→市役所―(b)→B駅―(c)→B駅―(d)→市役所―(e)→A駅―(f)→A駅
のように表す。
ここで(c)の区間にある自宅から(e)の区間にある公共施設へ行くことを考える。
往路はB駅・市役所を経てわりにすんなりと来ることが出来る。
一方復路だが、バスに乗るとA駅に行き、(f)のルートを通ってまたA駅に戻ってきて、市役所・B駅を経て自宅にたどりつく。
このとき無駄に(f)のルートを走るという問題はあるものの、まぁ許容できないことはない話である。
では、(f)区間の自宅からから(d)の区間にある公共施設へ行くことを考えよう。
このときA駅・市役所・B駅を経て、(c)のルートを通り、B駅に戻ってきて、やっとたどり着く。
なんと無駄に遠くのB駅まで連れて行かれて、さらに(c)を1周回らなければならない。
一方ループ系統はどれぐらいの大きさまで許容されるか?
住宅団地やターン場が用意できなかったバスでは末端区間で一方ループになることがある。(参考記事 : くるくる回り続けるバス)
例えば、あべの橋～浅香の63系統は浅香側で、杉本一→市立大学前→浅香→浅香東住宅前とループする。
このとき杉本一へ行くのは32分、あべの橋へ行くのは45分となる。ただし復路は浅香での時間調整8分を含んでいる。
バスが遅れてたらこの分は削られるから、実際には6分ほどしか差がない。この程度の差はたいしたことないと言える。
ループが小さければよいのだが、大きいと話にならない。
このコミュニティバスはそのループの大きさを無駄に大きくしているようにしか見えない。
特にA駅～市役所～B駅の間の公共施設へのアクセスで、A駅→B駅でしか行けない、B駅→A駅でしか行けないというのがあるのが問題である。
なのでこの部分を共通化して、A駅からA駅への一方ループ、A駅とB駅を結ぶ双方向運転区間、B駅からB駅への一方ループ、
と組み合わせればまぁ使いやすくなるんじゃないだろうかと思った。
できるだけ広い範囲をカバーするにはループがよいというのも確かなことである。
それでまだ両方向のループがあればよいのだが、それほどコストもかけられないので一方ループというのはよくある。
まぁ実際、今回の例で同じ台数で両方向ループにすると1時間30分間隔が両方向3時間間隔になるから実感としてはかなり違う。
ただ、全体として東西に走っているとか、南北に走っているというのなら、途中だけでも双方向化すれば便利になるに違いない。
それでできるだけループ部分は小さく、せいぜい反対に回っても30分までだな。それぐらいならなんとか許せるだろう。
あまりに大きいならループ部分の両方向運転も考えるべきでしょう。ただ、それならポイントを絞ってAルート・Bルートと複数の往復系統を設けた方が便利かも知れない。
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